Šiuo metu Jungtinių Valstijų oro transporto pramonė yra oligopolija. Oligopolija egzistuoja, kai rinką kontroliuoja nedidelė įmonių grupė, dažnai todėl, kad patekimo į rinką kliūtis yra pakankamai didelė, kad atgrasytų potencialius konkurentus. Nuo 2017 m. Yra keturios pagrindinės vidaus oro bendrovės - „American Airlines, Inc.“ (AAL), „Delta Air Lines, Inc.“ (DAL) „Southwest“ ir „United Airlines“, dukterinė „United Continental Holdings, Inc.“ (UAL), kurios skraidina apie 80 visų šalies keleivių%.
2015 m. Tarptautinė oro transporto asociacija (IATA) prognozavo, kad Šiaurės Amerikos oro linijų bendrovės uždirbs 15, 7 milijardo JAV dolerių grynojo pelno ir sieks 7, 5% grynojo pelno maržos, dvigubai viršijančios pasaulio vidurkį. Didžiausia rinkos dalis yra „Delta“ - 16, 7 proc. Pietvakariai atsilieka nuo 16, 6 proc., O Jungtiniai ir Amerikos - atitinkamai 15, 3 ir 12, 5 proc. Nuo 2007 m. JAV neturėjo naujos reguliarios keleivinių skrydžių bendrovės.
Reguliavimo pakeitimai
Nuo 1937 iki 1978 m. Civilinės aeronautikos valdyba (CAB) tvarkė vidaus oro keliones JAV kaip komunalines paslaugas. Grupė buvo atsakinga už tvarkaraščių, kainų ir maršrutų sudarymą. Aviakompanijos, kurios pastebėjo naujų maršrutų paklausą, buvo priverstos kreiptis dėl CAB patvirtinimo, kuris dažnai nebuvo gaunamas. Todėl jie dažnai buvo priversti kreiptis į teismą, kad maršrutai būtų patvirtinti.
Oro linijų reguliavimo panaikinimo įstatymas buvo priimtas 1978 m. Jo tikslas buvo padidinti konkurenciją, o per 20 metų nuo jo įvedimo sumažėjo bilietų kainos. Tuo tarpu bilietų skaičius padidėjo nuo 207, 5 mln. 1974 m. Iki 721, 1 mln. 2010 m. Tačiau po intensyvaus pramonės konsolidavimo (didelio masto susijungimai, tokie kaip „Delta“ su „Northwest“ 2008 m., „United Airlines“ ir „Continental Airlines“ 2010 m., „Southwest“ ir „AirTran“). 2011 m., o „American Airlines“ ir „US Airways“ 2013 m.) ir dėl daugelio mažesnių oro linijų žlugimo, kainos pradėjo staigiai kilti, o 2016 m. pradžioje ir toliau kilo, nepaisant staigaus degalų kainos kritimo.
Pastaraisiais metais keturios pagrindinės oro linijų bendrovės panaikino nuostolingus skrydžius, užpildė didesnį vietų procentą lėktuvuose ir sulėtino pajėgumų augimą, kad galėtų skristi aukštesnėmis lėktuvų kainomis. Dėl to pajėgumai augo daug lėčiau nei bilietų pardavimas. Be to, nuo 2008 m. Oro linijos imo papildomus mokesčius už paslaugas, kurios anksčiau buvo įtrauktos į lėktuvo bilietus.
Tapti karteliu?
Įstatymų leidėjai ir keleiviai verkė. „Vartotojai moka dideles bilietų kainas ir yra įstrigę nekonkurencingoje rinkoje, kurioje anksčiau nebuvo sudarytas slaptas elgesys“, - 2015 m. Birželio 17 d. Laiške generaliniam prokurorui Williamui Baeriui pranešė Konektikuto seniūnas Richardas Blumenthalis. Aukščiausios oro linijos aktyviai atgraso nuo mažų kainų užsienio konkurencijos, tokios kaip „Norwegian Air International“, ir mažesnių šalies rinkos dalyvių plėtimosi. Mažesnių bendrovių atveju tikimasi, kad numanomas slaptas susitarimas ir konkurencija sumažinta. Tarifai išlaikomi aukštesni, o aptarnavimo dažnis santykinai mažesnis, be jokių aiškus rinkos dalyvių susitarimas.
2015 m. Liepą Teisingumo departamentas (DOJ) pradėjo tyrimą dėl oro linijų pramonės, kai santykiai tarp konkuruojančių oro linijų pasirodė per daug jaukūs. Vežėjų buvo paprašyta pateikti visų pranešimų apie pajėgumų planus oro linijų vadovams, akcininkams ir investicijų analitikams kopijas. Tyrimas buvo atliktas po oro linijų bendrovių vadovų viešų pareiškimų IATA susirinkime, kurie pabrėžė „pajėgumų drausmės“ poreikį.
Kaip teigia Davidas McLaughlinas ir Mary Schlangenstein, „Bloomberg Business“, DOJ siekia išsiaiškinti, ar oro linijos bendrauja tarpusavyje per savo pagrindinius bendruosius akcininkus, įskaitant „BlackRock Inc.“, „State Street Corporation“, „JPMorgan Chase & Co.“, „Primecap“ ir „Capital Group“. Įmonės. Naujausi akademiniai tyrimai rodo, kad bendros investuotojų nuosavybės teisė į konkurentus gali būti ginčijama kaip antikonkurencinė priemonė, net jei nėra atviras koordinavimas. Oro linijų bendrovės vadovai gali susilaikyti nuo pajėgumų didinimo ar kainų mažinimo, nes tai prieštarauja jų didžiausių akcininkų, kurie taip pat valdo savo konkurentus, interesams. Vadovai netgi galėtų derinti kainų nustatymo strategiją ar pajėgumus per diskusijas su dideliais bendrais investuotojais.
Esmė
DOJ sugebėjimas iškelti oro transporto įmonėms baudžiamuosius kaltinimus priklauso nuo to, ar yra dokumentinių įrodymų apie slaptą susitarimą. Tai atrodo mažai tikėtina, atsižvelgiant į pramonės patirtį atliekant ankstesnius antimonopolinius tyrimus. Vis dėlto šis tyrimas pramonei kainuoja brangiai. Net jei oro linijos vengia mokėti milijardus baudų, jos susiduria su milijonų dolerių teisinių mokesčių išleidimu.
Kalbant apie pozityvumą, keleivių meniu vėl pateikiami užkandžiai. Nors keleiviai negali pasimėgauti „tešla“, oro transporto bendrovės pagaliau sutiko leisti valgyti kliūtis.
