Kaip amtrakas uždirba pinigus

Turinys

• Amtrak istorija
• Verslo modelis
• Ateities planai
• Pagrindiniai iššūkiai

„Amtrak“, oficialiai vadinama „The National Railroad Passenger Corporation“, yra keleivinių geležinkelių įmonė, teikianti trumpalaikius (mažiau nei 400 mylių) ir tolimojo susisiekimo traukinius tarp daugiau nei 500 vietų 46 valstijose ir trijose Kanados provincijose. Kasdien važiuoja daugiau nei 300 traukinių per 21 400 mylių kelio. „Amtrak“ priklauso tik apie 623 mylių šią trasą. Likusi dalis priklauso daugybei kitų „priimančiųjų geležinkelių“ privačių kompanijų, kurioms „Amtrak“ moka už naudojimąsi savo keliais.

Pagrindiniai išvežamieji daiktai

• „Amtrak“ yra valstybinė įmonė. Tai reiškia, kad „Amtrak“ yra pelno siekianti įmonė, tačiau federalinei vyriausybei priklauso visos jos pageidaujamos akcijos. „Amtrak“ 2018 m. Uždirbo 3, 4 milijardo dolerių ir 15, 4% sumažino nuostolius. „YoY.Amtrak“ teikia geležinkelio paslaugas 523 paskirties vietoms 43 valstijose ir trijose Kanadoje. provincijose. 2018 m. „Amtrak“ gabeno 31, 7 mln. žmonių. Tai 87 000 kasdien.

Amtrak istorija

„Amtrak“ buvo įkurta 1971 m. Kaip valstybinė įmonė, kai federalinė vyriausybė ėmėsi gelbėti Amerikos geležinkelių pramonę, kurią daugybė makroekonominių jėgų pastūmėjo į žlugimo slenkstį. Iki septintojo dešimtmečio oro ir greitkelių plitimas padidino konkurenciją civilinio transporto pramonėje iki netvaraus lygio geležinkelio įmonėms. Tai, kartu su augančiomis darbo sąnaudomis ir pasenusiomis nuostatomis, kurios atgrasė nuo privačios plėtros, paskatino dvi didžiausias JAV geležinkelių kompanijas - „Pullman Company“ ir „Penn Central“ - paskelbti bankrotą 1970 m. Nixono administracija įsikišo, o rezultatas buvo „Amtrak“.

„Amtrak“ gauna nemažas subsidijas tiek iš valstijos, tiek iš federalinių vyriausybių, tačiau yra valdoma kaip pelno siekianti įmonė. Tai nėra neįprasta. Nė viena pasaulio šalis neveikia keleivių vežimo geležinkeliais sistemos be visuomenės paramos. Tuo tarpu Amtrak statusas „nesiekiantis pelno“ yra liūdnai ironiškas. Nuo pat įkūrimo beveik keturiasdešimt metų traukinių įmonė niekada nebuvo pelninga. Teikėjas išgyveno tik dėl subsidijų, kurios siekia apie 46 milijardus dolerių.

Atsižvelgiant į chroniškai nuostolingą istoriją, 2018-ieji nebus blogi metai „Amtrak“. Praėjusiais metais „Amtrak“ uždirbo beveik 3, 4 milijardo JAV dolerių pajamų - tai sudarė apie 1, 4% daugiau nei pernai. Dar svarbiau, kad geležinkelio paslaugų teikėjo nuostoliai sumažėjo 15, 6 proc.

Verslo modelis

2018 metais „Amtrak“ aptarnavo 31, 7 milijono keleivių, beveik 87 000 kiekvieną dieną, tuo metu įdarbindama daugiau nei 20 000 žmonių. Beveik du trečdaliai keleivių atvyksta iš 10 didžiausių didmiesčių, o 83% keleivių keliauja trumpesniais nei 400 mylių maršrutais. Remiantis bendrovės metine ataskaita, šių keleivių bilietų pardavimas sudaro didžiąją „Amtrak“ pajamų dalį. „Amtrak“ taip pat uždirba pinigus naudodama savo infrastruktūros turtą.

Bilietų pardavimas

Beveik 70% „Amtrak“ pajamų 2018 m. Buvo parduota iš bilietų pardavimo, o 79% - iš trumpalaikių kelionių. Tai reiškia, kad bilietų pardavimas iš trumpųjų atstumų yra „Amtrak“ verslo duona ir sviestas. Viena iš šių linijų, šiaurės rytų koridorius (NEC), einantis nuo Vašingtono DC iki Bostono, yra gyvybiškai svarbus Amtrak finansiniam išgyvenimui. 2018 m. Ši linija sudarė 37% „Amtrak“ keleivių, 38% visų jos pajamų ir beveik visą veiklos pelną. 7 iš 10 judriausių stočių yra palei NEC. Norėdami susidaryti nuomonę apie tai, kaip „Amtrak“ pasitiki šia linija, pagalvokite, kad pirmasis bendrovės metinės ataskaitos skyrius „Principinis verslas“ yra skirtas NEC.

„Amtrak“ veikia 21 400 mylių trasoje, tačiau 38% savo pajamų gauna iš šiaurės rytų koridoriaus, kuris yra tik 457 mylių ilgio.

Palyginti su NEC, visos kitos „Amtrak“ linijos yra mažos bulvės. Bilietų pardavimas iš visų kitų „Amtrak“ trumpųjų atstumų linijų, įskaitant Ramiojo vandenyno banglentininkams Kalifornijoje, „Amtrak Cascades“ Ramiojo vandenyno šiaurės vakaruose ir Hiwatha bei Linkolno linijoms netoli Čikagos, sudarė tik 16% visų „Amtrak“ 2018 m. Pajamų.

Mažiausiai pelningos yra „Amtrak“ tolimojo susisiekimo linijos, kurios sudaro tik 14% visų 2018 m. Bendrovės pajamų. Tai taip pat vienintelis „Amtrak“ verslo segmentas, kuris traukiasi. Važiavimas trumpais atstumais pernai padidėjo apie 0, 75 proc., Tačiau ilgų nuotolių vairavimas sumažėjo 4, 3 proc. Tai greičiausiai lemia nemažai pervažiavimų iš bėgių nuvažiavus iš Amtrak tolimųjų traukinių per pastaruosius metus, taip pat jų liūdnasis vėlavimas.

Bilietų į Amtrak traukinius kainos svyruoja nuo 6 USD iki 1000 USD, priklausomai nuo kelionės. Tačiau populiariausių Amtrak maršrutų kainos vidutiniškai siekia apie 140 USD.

Valstybės ir federalinės subsidijos

„Amtrak“ gauna finansavimą iš 21 valstybinės agentūros ir 18 valstybių, kad paremtų savo trumpųjų nuotolių linijas (visos, išskyrus NEC). Beveik 40% visų „Amtrak“ kelionių pernai vyko valstybės finansuojamomis linijomis. Iš viso „Amtrak“ pernai gavo 233, 8 mln. USD valstybės subsidijų, tai sudaro 7% visų jos pajamų.

Be to, „Amtrak“ gavo maždaug 1, 8 milijardo JAV dolerių federalinių dotacijų 2018 m., Tačiau savo metiniame pranešime bendrovė nenagrinėja šių subsidijų pajamų. Šios lėšos yra dalis 8, 1 milijardo JAV dolerių sumos, kurią 2015 m. „Fixing America's Surface Transport (FAST) Act“ paskyrė „Amtrak“ naudoti 2016–2020 m.

8, 1 milijardo dolerių

Pinigų suma, kurią „Amtrak“ gaus iš federalinės vyriausybės 2016 - 2020 m.

Infrastruktūros turto panaudojimas

Likusius 21% savo pajamų (805 mln. USD) „Amtrak“ gauna iš verslo, susijusio su jai priklausančia infrastruktūra, asortimento. „Amtrak“ priklauso 623 mylių maršrutas, taip pat stočių struktūros, peronai ir automobilių stovėjimo aikštelės šalia kai kurių 526 stočių, kurias ji aptarnauja. „Amtrak“ pasinaudoja šiuo turtu apmokestindama krovininių traukinių ir priemiestinių traukinių bendroves, kad jie naudotųsi savo trasa, ir apmokestindami prieigą prie jos stočių, peronų ir automobilių stovėjimo vietų ir (arba) jų plėtrą. Pajamos iš šio „Amtrak“ verslo segmento išaugo 5, 7%, palyginti su 2018 m.

Ateities planai

Nepaisant didelio priklausomybės nuo valstybės subsidijų ir nesugebėjimo užsidirbti pelno, „Amtrak“ auga ir turi didelių ateities planų. Besikeičiant ekonomikai ir klimatui, amerikiečiai vis labiau vengia automobilių ir lėktuvų nuo efektyvesnių ir ekologiškesnių transporto rūšių. Ši tendencija gerai veikia tokias kompanijas kaip „Amtrak“. Norėdami išnaudoti šią tendenciją, „Amtrak“ turi greitai žengti link savo pagrindinio tikslo; pakeisdamas senstantį laivyną.

Nauji „Acela Express“ traukiniai

Svarbiausias „Amtrak“ turtas yra traukiniai, o svarbiausi „Amtrak“ traukiniai yra „Acelas“. Šie greitaeigiai traukiniai važiuoja iki 150 km / h, todėl jie yra greičiausi traukiniai vakarų pusrutulyje, o praėjusiais metais „Amtrak“ uždirbo 606 mln. USD pajamų. Tačiau, kaip ir dauguma „Amtrak“ automobilių parko, „Acela“ automobiliai sensta. Bendrovės 20 „Acelas“ automobilių parkas eksploatuojamas nuo 2000 m.

2016 m. „Amtrak“ paskelbė ketinanti iki 2021 m. Pastatyti naują 28 Acelas automobilių parką. Visi šie traukiniai bus naudojami NEC linijoje, dažniausiai reisai vyks tarp Bostono ir Niujorko, kuris greičiausiai išliks populiariausiu „Amtrak“. maršrutas.

150 mylių per valandą

Didžiausias Amtrako „Acela“ traukinių greitis, greičiausias traukinys vakarų pusrutulyje.

„Siemens“ sutartis

Praėjusių metų pabaigoje „Amtrak“ apdovanojo „Siemens Mobility“, Vokietijos konglomerato, gaminančio eismo sistemas ir geležinkelių technologijas, dukterine įmone 846 mln. JAV dolerių vertės sutartį dėl 75 naujų „4 pakopos keleivinių dyzelinių lokomotyvų“ pastatymo. Šie traukiniai nuvažiuoja iki 125 mylių per valandą ir yra skirti pakeisti senstantys traukiniai, naudojami regioninėms kelionėms. Daugelis greitai pakeistų traukinių tarnauja beveik per 33 metus.

Saugos gerinimas

Senstantys traukiniai yra didžiulė „Amtrak“ įvaizdžio problema, kuriai padaryta didžiulė žala dėl prastų bendrovės saugos duomenų, susijusių su vėlavimu. Vien per pastaruosius penkerius metus įvyko septyni rimti katastrofos ar bėgių nuvažiavimai.

Atsakydama į šiuos trūkumus, „Amtrak“ įgyvendina tai, ką ji vadina teigiamu traukinių tinklu (PTC). PTC yra ryšių tinklas, jungiantis GPS, radijo signalus, duomenų centrus ir dispečerius, kad visą laiką būtų galima atidžiai stebėti kiekvieno „Amtrak“ traukinio būklę.

Plėsti tinklą

„Amtrak“ siekia išplėsti savo pasiekiamumą sparčiausiai augančiuose JAV regionuose, ty Pietų, Pietvakarių ir Kalnų valstijose. Praėjusiais metais geležinkelio paslaugų teikėjas papildė stotis Virdžinijoje ir Šiaurės Karolinoje. Toliau „Amtrak“ taip pat pratęs savo NEC toliau į Meiną ir planuoja pratęsti savo pietvakarių vyriausiojo tolimųjų reisų liniją Naujojoje Meksikoje ir Arizonoje.

Pagrindiniai iššūkiai

Neišmesdami kainų

Norėdami pagerinti savo konkurencinį pranašumą autobusų, oro kelionių ir asmeninių automobilių atžvilgiu, „Amtrak“ turi išlaikyti žemas kainas. Tai nebus lengva, net ir naudojant valstybės subsidijas. Šiuo metu „Amtrak“ bilietai paprastai yra pigesni nei skrydžiai, tačiau vis tiek kainuoja žymiai daugiau nei autobusai. Pavyzdžiui, už Amtrak iš Bostono į Niujorką kainuoja mažiausiai 140 USD, bet autobusu - ne daugiau kaip 35 USD.

Galima sumažinti traukinių kainas. Didžiausias Vokietijos keleivinių geležinkelių paslaugų teikėjas „Deutsche Bahn“ už panašaus atstumo keliones imasi tik apie 60 EUR (67 USD). Aukštos „Amtrak“ kainos priskirtinos dėl veiksnių, dėl kurių geležinkelių verslas Jungtinėse Valstijose yra labai brangus, santakos. „Amtrak“ traukiniai yra seni, todėl greitai nusidėvi, juos brangiai kainuoja išlaikyti ir pakeisti reikia didelių investicijų. Dėl nestabilių naftos kainų padidėjo „Amtrak“ išlaidos degalams, o prasta trasų aprėptis ir priežiūra sumažina „Amtrak“ patikimumą, todėl įmonei sunkiau pateisinti didesnes kainas.

„Amtrak“ turi išlaikyti žemas bilietų kainas, kad galėtų konkuruoti su autobusais, kelionėmis lėktuvais ir asmeniniais automobiliais.

NEC remonto atsilikimas

„Amtrak“ grynųjų karvė NEC artėja prie savo galimybių ribos. Deja, koridoriaus kainai, kuriai skubiai reikėjo remonto ir infrastruktūros išplėtimo, apimančio didžiulius tunelius ir tiltus bei bendrą priežiūrą, kainuoja 40 milijardų dolerių. Jei „Amtrak“ nesugebės užsitikrinti šios astronominės finansavimo sumos, NEC pradės patirti vis rimtesnių veiklos suvaržymų, kol padidės jos judrumas. Iš visų iššūkių, su kuriais susiduria „Amtrak“, tai gali būti jo achilo gydymas. Jei NEC vairuotojo pažymėjimai pradės keistis, tai ir „Amtrak“ grynųjų pinigų srautas.

Federalinis finansavimo mažinimas

Dėl Amtrak, kaip valstybės valdomos įmonės statuso, išlikimas priklauso nuo federalinės vyriausybės. Ir, ko gero, nenuostabu, atrodo, kad D.Trumpo administracija mielai leido Amtrakui žlugti. Dabartiniame D.Trumpo administracijos biudžete 2020 metams siūloma dramatiškai sumažinti 52% „Amtrak“ dotacijas. Toks pjūvis gali būti ne mažiau katastrofiškas Amtrakui. Taigi nereikia teigti, kad „Amtrak“ ateitis priklauso nuo to, ar 2020 m. Bus išrinkti demokratiniai prezidentai.