Tai viena iš labiausiai ištvermingų liaudies išminties diktų visoje komercijoje. „Oro linijų pramonė per savo istoriją niekada neuždirbo pinigų.“ Tokio teiginio tiesą nėra taip lengva patvirtinti. Jei apsiribosime keleivių vežimo oro linijomis ir nepaisysime pirmųjų kelių skrydžio dešimtmečių (kai oro linijos buvo sukurtos ir sulankstomos taip greitai, kaip galėjo skristi lėktuvai), visos pramonės pelningumas buvo šiek tiek skirtingas. Iki 1930 m. Skrydis dažniausiai buvo būdas išmesti insekticidą ar pristatyti paštą. Iš pradžių žmonių vežti nebuvo ekonomiškai prasminga.
Technologinė pažanga, ypač greičio ir lėktuvo talpos srityse, sukėlė tiek daug paklausos, kad keleivių kelionės galiausiai buvo laikomos beveik komunalinėmis paslaugomis - tai, ką reikia išsaugoti ir prižiūrėti per ilgesnį laiką, net prireikus mokesčių mokėtojų sąskaita. Šiandien keletas nuostolingų maršrutų į mažus JAV miestus ir iš jų vis dar tebegalioja teisės aktais, subsidijuojant 800 USD už keleivį vienam skrydžiui.
Orientacinis įvykis JAV komercinės aviacijos istorijoje - toks pat svarbus kaip garso įtraukimas į kino filmus ar futbolo peržiūra - buvo 1978 m. Oro linijų panaikinimo įstatymas. Prieš priimdamas federalinė vyriausybė nustatė tarifus, kainas ir tvarkaraščius, garantuojančius kiekvienos oligopolinės oro bendrovės pelningumą, tačiau daro viską, kad sulaužytų naujoves. Po šio akto priėmimo kainos sumažėjo apie 40%, o vairavimas dramatiškai išaugo. Skundimasis dėl skrydžio vėlavimų ir laukimo salės inercijos tapo turtinga minų medžiaga neinktyviams komikams ir kasdieniems kvetkeriams, tačiau alternatyva būtų pasaulis, kuriame pigiausias skrydis iš Niujorko į Los Andželą kainuotų daugiau nei 1400 USD. Išankstinio reguliavimo dienomis sutiktuvės buvo erdvesnės ir rečiau apgyvendintos nei dabar, jei tik todėl, kad vargu ar kas galėtų sau leisti skristi.
Kai oro transporto bendrovės pradėjo konkuruoti, pramonė neišvengiamai patyrė permainas. Kai kurios oro linijų bendrovės nusileido („Pan Am“, „Eastern“), kitos buvo įtrauktos į didesnius konkurentus („TWA“, „Pjemontas“), o dar kitos pakilo iš regioninių ar visai neegzistuojančių į nacionalinės svarbos pozicijas („ Southwest“, „ JetBlue“). buvo vadinamieji „palikimo“ nešiotojai - dešimtmečių senbuviai, kuriems reglamentavimas davė daugiausiai naudos.
Per dešimtmetį nuo 2002 iki 2011 m. 3 didžiausios senosios avialinijos - „ American“, „ United“ ir „ Delta“ - iškėlė visas bankroto bylas. Ne tik tai, bet ir kiekvienas susijungė arba susijungė su kitu dideliu vežėju - atitinkamai „US Airways“, „Continental“ ir „Northwest“, kurie taip pat siekė teisinės apsaugos nuo kreditorių. Pateiktos oficialios priežastys svyravo nuo abejotinos (padidėjusios degalų kainos, kurios, atrodo, vienodai paveiks visus pramonės dalyvius) iki nuoširdesnių (konkurentų, kurių kainos yra žemos, konkurentai).
Bankrutai tapo senesnių JAV aviacijos pramonės vežėjų gyvenimo būdu, nes pastaraisiais metais kiekvienas jų turi būti pertvarkytas. Ir taip, tiesa, kad didelių vežėjų nuostoliai pastaraisiais metais daugiau nei kompensuoja naujesnių vežėjų pelną. Tačiau nebeįmanoma net tiksliai vartoti termino „didelis vežėjas“, atsižvelgiant į senąsias oro linijas. „Southwest“ ir „JetBlue“ tarp penkių didžiausių JAV oro linijų reiškia, kad kylantys startai ne tik išstūmė didžiuosius žaidėjus, bet ir tam tikru mastu juos atstūmė.
Nereikia baigti „Wharton“ pagyrimų, kad žinotumėte, jog jūsų vidutinis verslas pirmenybę teiktų garantuotam pelnui, o ne tam, už kurį turi kovoti rinkoje. Buvęs „American Airlines“ generalinis direktorius Bobas Crandallas, kuris vadovavo oro linijoms iki 1998 m., Netgi prisipažino:
Reguliavimo panaikinimo pasekmės buvo labai nepalankios. Mūsų oro linijos, kadaise buvusios pasaulio lyderės, dabar atsilieka nuo kiekvienos kategorijos… Vien tik rinkos jėgos negali ir nesudarys patenkinamos oro susisiekimo pramonės, kuriai, aišku, reikia šiek tiek padėti išspręsti jos kainodarą, kainą ir eksploatavimo problemos “.
Po trejų metų buvęs „Crandall“ darbdavys paskelbė, kad siekia apsaugos nuo bankroto. Štai kas nutiks, kai korporacija praras 2 milijardus dolerių per metus, o per pastaruosius 2 metus - 2 milijardus dolerių, jau nekalbant apie 2 milijardus dolerių kitais metais. Degalai iš tiesų per tą laiką pabrango, tačiau to nepakanka paaiškinti tokius stulbinančius nuostolius.
Kontrastas „Crandall“ ir „Southwest Airlines“ įkūrėjo Herbo Kelleherio komentarai, liudijantys federalinėms reguliavimo institucijoms:
"1978 m. Aviakompanijų reguliavimo panaikinimo įstatymas pažodžiui padarė šiandieninę„ Southwest Airlines “ir kitus žemų kainų oro vežėjus, už kuriuos kalbu, įmanomus. Kai kurie žmonės to niekada neišvengs. Pietvakariai ir vien tik konkurencija dėl žemų kainų yra vienintelė galimybė. "krizė", dėl kurios jie tikrai skundžiasi ".
Sunku patikėti, kad jie abu yra toje pačioje pramonėje, tačiau yra. Beje, „Southwest“ 2013 metais uždirbo 754 milijonus dolerių, tai buvo 41-eri metai iš eilės. „JetBlue“, įkurta 1999 m., Uždirbo pinigus penkerius metus iš eilės.
Tuo tarpu didesni „Southwest“ ir „JetBlue“ konkurentai ir toliau snaudžia, krenta, nesugeba prisitaikyti ir iš esmės lygiagrečiai viskam, ką darė jų sauropodo ekvivalentai kreidos laikais. Pavyzdžiui, „United“ išleidžia stulbinančias sumas profsąjungų darbui ir neatsitiktinai 2012 m. Prarado 723 mln. USD.
Vis dėlto kai kurios senesnės oro linijų bendrovės tai išsiaiškino. 2013-ieji „Delta“ buvo nepaprastai pelningi, nes bendrovė uždirbo 11 milijardų dolerių už 38 milijardus dolerių. „Delta“ sumokėjo skolą, vėl pradėjo mokėti dividendus ir praėjus aštuoneriems metams po bankroto bylos iškėlimo vėl tapo „Standard & Poor's 500“. Tai toli nuo 2000-ųjų vidurio, kai „Delta“ praleido tiek daug iš eilės praleistų metų, kiek „JetBlue“ turi pelningus.
Esmė
Oro linijų pramonė ir toliau iš esmės keičiasi, net po dešimtmečių augimo ir konsolidacijos. Kol žmonija ne tik vystys kitą transportavimo proveržį, bet ir padarys jį komerciškai perspektyviu, mes ir toliau matysime judėjimą, svyravimus, o intelektualiųjų vežėjų, kurie žino, kaip maksimaliai padidinti pajamas, išlaikant mažas išlaidas, atveju, ir šiek tiek pelningumo.
